選擇品牌
選擇車系
中國汽車到底輸在哪里?| 根之悲歌
2019-10-30 15:32:39    來源:每日汽車  
悲歌一曲,嘆惋根系。與其消頹得悲慘,毋寧拼搏得悲壯。關山難越終飛渡,海天無垠卻可及。但凡振作發力、奮起進取,誰說悲歌就不能在壯烈中由幽咽升華為強音?

寒潮肅殺,霜野寂寥。

悲秋傷冬的筆觸,每見刻畫落木蕭然。然則高樹墜葉不過微末之損,低溫誘發的漚根枯萎方為致命之傷。怎奈彰隱有別,古今詠根感懷者寡,花葉凋零卻成司空見慣的素材。

這正如“凜冬來臨”的汽車行業,眾目大多聚焦于整車企業:“新車少了”、“人員裁了”、“高管換了”,甚至是“投放減了”、“活動沒了”。而缺少光鮮外表和聲量、不諳傳播運作套路的供應商們,則所獲關注寥寥。

不顯眼但重要的零部件供應商,正是汽車產業龐大、蕪雜的根系。戈登·比特納·辛克雷在箴言里告訴我們:“You can’t build a great building on a weak foundation”。行業掉頭向下,更多的慘象恰恰發生在這一環節,而要進行深刻剖析更繞不過那錯綜的產業鏈條。


于是,與其不知厭倦地重復“落花流水春去也”、“無邊落木蕭蕭下”,倒不如仔細傾聽一段根之悲歌,感受大地的脈搏,以及探尋產業在迷霧中掙扎覓途的線索。

切膚之痛,無聲之悲

常熟沿江開發區通港路88號,濱江國際大廈。

“看來它們就這么消失了?!鋇蔽液屯倫叱齔J煬眉際蹩⑶虺啤熬保┳懿?,無數疑竇和猜測最后凝結成為這么干癟的一句。

在進行產業調研時,我們踏入了一個詭異的場景:對比一樓那張被公司名稱填滿的企業分布表,某些樓層的空曠寂靜出人意料。

譬如第5層原本應該分布著觀致汽車、威仕科大衡金屬材料、普氏電機、依多科汽車材料、海旭新材料和高鳥精密機械等“一整多零”數家公司,然而這一層所有的大門緊閉,無人出入,并且公司銘牌也多半被剝離。只剩下515室門前的“業務一部”、508室門前的“董事長辦公室”幾個殘破字樣,無聲地追述著曾經的職能,卻再也折射不出往日的榮光。

“那里其實也是類似商鋪啦,企業們去租個位置,到期了自然就走了。像以前5樓有個濱誠化工貿易,后來就搬去了富華路15號國際物流園。515有過一個迪比卡(編者注:迪比卡汽車零部件有限公司)?!本髦執蛺橢碌?,終于有一位知情人士對我們解釋。不過他很快話鋒一轉:“但是按你說的幾乎全部都空了,那肯定是有問題的。總不能同時到期吧,估計有些真的是撤掉或者倒閉了?!?br>


常熟汽車制造產業集群有二,其一為經開區,其二為高新區。對比圍繞豐田等日系車企、有產業鏈但無整車產能的高新區,經開區主要還是奇瑞合資公司為核心,包括觀致和奇瑞捷豹路虎,通過整車產能帶動產業鏈發展?;謖飭郊頁燈蠓⑸聳裁?,配套供應商們“失蹤”并不難理解。但倘若親眼目睹,還是免不了嗟嘆震撼。

“主機廠開始萎縮,可能幾年內還只是關系到漲跌;但項目的增減,對一眾供應商來說或許就是牽連著生死了?!本齠ù恿悴考笠堤鄣秸倒鏡某慮歟ɑ┱庋暈腋鋅?。如今他不得不在壓力之下離開“根系”,畢竟看起來“枝葉”高處還能一時避禍,“去不成就離開汽車圈子唄,反正我這個專業有其他去處?!?br>
因為陳慶們的逃離,曾經圍繞整車企業構建的產業集群出現縮水和松動,已經在多地上演。比起常熟汽車產業群的無聲詭異,我們在昆山、重慶和樂清等地的見聞,則是更為直白的悲傷。

兩個月前的“國威之死”,直接將行業的視線牽引到浙江樂清。較之國威盲目擴張導致資金鏈斷裂,在商住兩用房甚至倉庫里建生產線、數十人左右的作坊式供應商,顯然生存力更為脆弱。和國威一樣,都是在大杭州地界里,臺資的佑展也被曝欠薪倒閉,客戶列表里眾泰、綠馳等都是拖款大戶,唯一能讓賦閑員工帶著謝意的客戶只有一家,“萬向(付款周期)一個月,靠譜的?!?br>


拖款和壓價,幾乎是絕大多數零部件供應商揮之不去的噩夢。

如今整車企業/主機廠對零部件供應商形成了一種怪異的“常例”:每逢年底要求配件在新一年降價,從常見的1~5%不等,到個別提出的15~30%。某小型供應商管理層人士告訴《汽車公社》,這種壓力使得毛利率從幾年前的20~30%驟降到10%以下,有時候為了維持配套關系象征性接一點訂單,“其實并不情愿做?!?br>
付款周期與方式也令人驚訝,以供應商普遍的說法總結下來,合資車企多半在交貨后兩三個月內付款,甚至僅需一個半月時間;而不少自主車企要在發貨后兩三個月內發來為期半年的承兌匯票,因而貨款占用時長達到9至10個月。自主品牌市場份額縮水,與供應鏈健康度下滑,環環相扣的兩件事情幾近陷入惡性循環——銷量越差越拖款,越拖款供應體系越糟糕,車也就越賣不動。

“指望政府扶持也不是個事兒,”來自重慶一家供應商的老紀滿是無奈,他指的是兩江新區發布“困難企業穩崗返還”補貼名單的舉措,當時長安福特、上汽依維柯紅巖、延鋒安道拓等30多家汽車公司以“困難企業”名義獲得補貼,“你看看全部都是大公司拿補貼,因為關聯到就業崗位多。我們小公司前些年也繳納了錢,但這次沒拿到一分‘返還’,我們可比大公司更容易死啊?!?br>
供應商們有多水深火熱?精確量化的數據更能給人整體觀感。都說2018年下半年以來,整車企業表現低迷,而供應商卻拿出一份更為慘烈的答卷。


根據國家統計局發布的工業企業財務數據,2018年全國規模以上汽車制造業營業收入83,372億元,同比增長3.4%。136家零部件上市公司去年總營收同比上漲11.4%至8,084.28億元。零部件板塊營收增速更高,是不是可喜?錯!TOP五企業中,高速增長的均勝電子和鄭煤機都存在業務并購等特殊因素。拋開五強之后,131家上市公司同比僅小幅增長2.3%至3,895.8億元,這才是規模以上零部件公司的正常平均水平,已經不及整車企業增速。

利潤方面,2018年全國規模以上汽車制造業利潤同比下滑4.7%至6,091.3億元。136家零部件上市公司合計同比跌落8.87%至424.8億元,去掉五強之后更是暴跌33.63%至195.3億元。

從常熟經開區到昆山歐洲工業城,再到重慶兩江新區汽車產業集中帶,以及武漢、長春、上海安亭等“中國底特律”們,這兩年來一大批供應商默默地消失了蹤影。這種無聲的悲歌雖然不及整車企業覆亡之前的哀嚎響亮,卻滲透出更為濃厚的傷痛氣息。

羸根之疾,鏡面之像

馬太效應肆虐的年代,“有多慘”的根源就是“有多弱”。眾所周知,中國汽車產業與海外相比,差距更大的地方在于零部件供應商。并且,根系的羸弱決定了枝葉無法繁茂。

零部件供應商的“根系”身份,已經毋庸置疑。無需說博世對ESP等技術的定義,博格華納、霍尼韋爾、石川島播磨對渦輪增壓形成技術壟斷,也無需說奧迪新一代quattro ultra以麥格納Flex4四驅作為藍本,僅僅是幾起著名的“供應不足”案例便可管中窺豹。


兩年多以前舍弗勒曾在上海致函政府稱,上游界龍金屬拉絲因環保被關停,滾針斷供將導致49家整車廠、200多個車型停產,預計損失達3,000億元人民幣。而傳祺GS8最熱銷的年代,因未曾預料銷量可月破萬輛,導致愛信供應變速箱不足,因而有數個月份被迫減少車輛供應。諸如此類事件不勝枚舉。

業界在借助量化評估衡量產經時,最熱衷于對比整車企業的銷量;探索精神再多一些,則會翻閱主機廠財報。但是中外零部件供應商差距有多大?領先與落后的根源又何在?零部件的弱勢又怎樣反映到整車領域?便遺憾地成為了小眾話題。

一個容易被忽略、但提起來所有人點頭稱是的規律在于,整車實力和零部件實力,必然呈現正相關,甚至是正比例的關系。

按照美國著名汽車媒體《美國汽車新聞》和德國BERYLLS STRATEGY ADVISORS公司評出的《零部件百強榜》,作為全球乘用車行業最強大的三個系別,德系、日系和美系整車企業的強勢與零部件百強榜席位形成了對應。2019年上榜企業仍然以日系為最多,總共23家(2013~2018年在26~30家不等);其次是美國22家(2013~2018年在21~25家不等);德國17家(2013~2018年在16~21家不等)。


概括起來和整車表現對應的特點是:

·日系供應商席位最多,對應日系車全球銷量最高;

·德系供應商席位三者中最少,但平均排名最靠前,對應德系整車品牌檔次較高,單車利潤豐厚;

·美系供應商席位較之前滑坡,對應美系整車表現低迷;但諸如德爾福分裂出安波福、霍尼韋爾獨立出蓋瑞特,聚焦創新技術,對應美系車企在自動駕駛等創新領域走在前列。

中國供應商則也沒有擺脫“整車廠的根基與鏡像”特征:數量眾多而上榜者無幾;持續進步而絕對差距依舊顯著、核心領域抗衡能力偏弱。

按照榜單直觀統計,美國汽車新聞和BSA榜單分別有7家和6家中國汽車供應商,前者為:延鋒(15)、海納川(61)、中信戴卡(65)、德昌電機(80)、敏實集團(86)、五菱工業(89)、安徽中鼎(92);后者更側重動力總成制造商和電子/電池供應商,包括濰柴動力(17)、延鋒(28)、海納川(34)、均勝(38)、寧德時代(71)、中信戴卡(73)。

如果再加上“中資入主的海外企業”,耐世特(中/美,60)、索恩格(中/德,87)、普瑞(中/德,96)、傲銳(上海申達股份收購,中/美,99)和瀚德(中/美,100),榜單上其實有12家中國公司,超過韓國(6家席位)位居第4名。這是顯著的進步,2018年才6家(加上外援為8家),2017年之前低于5家。若萬向、福耀和玉柴等巨頭也積極提供數據,或許能獲得3到5個相對靠前的席位,但末尾的幾家中國企業可能被“擠出去”,從而將總數維持在15家左右。


核心短板卻尚未得到根本性的改觀。

首當其沖是頂級供應商太少。吞并偉世通業務后的延鋒,2017年曾被列在第14名,是歷史上最佳成績,后來因為7月份榜單調整,馬勒升至第14,而延鋒則被排在第15名。今年延鋒排在第16名,是榜上唯一進入五十強的中國公司。

其次,類似愛信精機這種直接以“三大件”之一為最強項的零部件巨頭,中國目前尚未出現,大部分上榜企業都是以內飾和電子為主營業務——內飾對汽車自然至關重要,但從機械工業角度而言,尚不能取代“三大件”的地位。

第三,不少零部件公司是中國收購所得,如果要消化吸收其渠道網絡與技術工藝,還需假以時日,資產確實已經歸中國所有,但還不是真正意義上的中國公司——就像高田,哪怕100%被百利得收購,后者母公司又是均勝,但業界還是會將高田認作日本品牌。

第四,如果計算平均排名和營收總額,中國企業總營收同比提高3.1%至394.35億美元,距離韓系500億元級別仍未追平,增速也低于百強平均值(3.6%)。

疲弱的實力,在市場下行的時候將不得不面對沉重打擊。上面提到的2018年供應商業績滑坡現象,在2019年還會如期惡化。已經統計到今年上半年業績的56家上市供應商里,41家虧損,僅15家盈利,虧損比重達到七成以上。長此以往,只怕往后年份的百強榜,中國企業的數量將遭遇縮減。

轉機之險,存亡之戰

就像米蘭·昆德拉所批判的:廉價的同情心,往往只是取悅自己的“刻奇”(Kitsch),為著享受悲天憫人的圣母光環籠罩自身左右的快感。面對供應商的根之悲歌,我們無需為同情而同情,這些悲劇自然有其因果,更應當從歷史與宏觀根源理性著手,探尋由來和出路。


以源頭而論,中國零部件供應商的孱弱與扭曲,與汽車產業乃至整個制造業發展軌跡密切相關。

中國汽車進入民用領域的發展實則較晚,無論是站在舞臺更為前端的整車企業,還是包括零部件供應商在內的配套產業鏈體系,發展歷史都相對短暫,比起發達國家而言未臻成熟。站在全球視野觀察,汽車是百年積淀的工業。中國民用車真正得以發展,要從上個世紀九十年代晚期開始。自然無論是整車廠的正向研發體系,還是健全龐大的供應鏈,都來不及徹底對標發達國家,只能先徒具其形,然后慢慢填補短板。

恰恰是這種短板現狀,注定了供應商的悲歌具備兩面性:一方面足以令人嗟嘆感傷,并寄予同情,另一方面依然能從無數細節和案例中找到“咎由自取”四個字的味道。

小型供應商踩下的坑,自然不止整車廠一個方面。在三四五六級供應商之間,各個環節還存在上下游之間相互拖拉扯皮的情況,也并不比整車企業帶來的壓力更小。來自一家“供應商的供應商”的葉尚(化名),接受采訪時對于制造業體系的“雞湯”格外憤懣,因為那并不是對供應商們加以關懷,反而營造出不同層級之間的傾軋。

“你是個大企業,各種雜活兒多,一年能多拉點活兒,給你好好整整自然可以,要你這個客戶嘛。你是個三人作坊,一臺壓塑機、一臺造?;?,就完事兒了,你給我灌哪門子雞湯???”他恨恨地說,“非要來一句:‘我們是想和供應商共同發展,所以就期待付款方式上,供應商能夠跟上我們的節奏?!弊⒁?,這里的“我們”,并不是許多橋段里扮演反派的整車企業,而是其他的小型零部件企業。


至于整車企業與供應商共生的模式,我曾經詢問過眾泰方面的人士:為何不仿鑒豐田-電裝-愛信-豐田紡織/豐田合成的模式,培養自己的嫡系零部件?他先是尷尬地解釋了拖欠貨款將被新入資金償還,“大部分是支付供應商的,先付一部分,恢復生產”,然后嘆了口氣:“主機廠往核心零部件公司投錢、共同開發新技術,那是很后面的事情了。我們現在的階段就是,將基礎性質的開發能力搭建完整,把質量搞好。要真正做到那種與供應商協同,研發團隊要許多人……”

這便是“中國汽車,大而不強”的另一種注解。按照中汽協統計數據,國內擁有超過1.4萬家零部件供應商,2018年汽車零部件行業銷售收入大約為40,047億元,同比增長7.1%;換算之后平均每家年度營收僅2.86億元。是否會讓人聯想起工信部發布的“超過171家整車企業”,以及華爾街日報公布的“中國新能源車制造商多于487家”?

這種既視感,背后擴散著歷史發展軌跡莫可抵擋的力道——產業的進步需要時間和投入,而不以人的意志為轉移,揠苗助長只能欲速不達。

中商產業研究院報告的數據,更是耐人尋味。以“汽車制造業企業”(絕大多數為零部件供應商)數量而論,2012年國內才剛剛突破1萬家大關,2013~2018年,基本上年均增長500~1,000家,惟有2019年到7月截止,和年初的數量驚人地一致——15,174家和15,200家基本持平,即首次停止增長。而在“產成品產值”指標里,2012~2018年的月均產值從1,700億元提升至3,400億元,每年都有攀高,偏偏在2019年跌回到月均3,200億元的水平。


倘若回顧中國整車銷量的增長曲線,則2012~2016年是所謂的“黃金時代”。在SUV熱潮和刺激政策多重作用下,全國新車銷量多個年份呈現兩位數比例上漲,特別是SUV一度暴漲三成以上。故而當時整車企業瘋狂圈地擴張產能,而配套零部件公司數量也水漲船高。

瘋狂的代價,終究將在市場回歸理性后,被行業規律驅動著償還。整車企業紛紛減產降支,而平均規模小得多的供應商們,特別是那一大批被資本驅動而來的投機企業、小型作坊,便可能以公司生命作為支付的價碼。

與整車類似,零部件領域一樣朝著集中化、技術革新化的方向發展。這也是給供應商們開出的不二藥方:1、潛心經營,適當擴大規模,而非跟隨整車廠規劃盲目擴張。2、著重研發,技術為王。3、把握好前瞻方向。

正如有業內人士回答“怎樣應對年降”時所提到的:“強者自有強者的生存之道,弱者自有弱者的生存之法。汽車行業與其他行業不一樣,整個產業鏈上有很多東西是不可替代的。倘若是具有技術能力和研發能力的企業,主機廠找不到可替代者,那么供應商壓力會小很多?!?br>
而電氣化轉型,也被不少人視為供應商的出路。的確,電氣化和智能網聯等新技術趨勢,會對整個供應鏈體系進行洗牌和重塑。只是機遇向來和風險并存,電氣化不能保證整車企業彎道超車,同樣也會給供應商們埋下炸彈。


前陣子沸沸揚揚的“戴森終止電動車業務”,已經對國內部分供應商造成了觸動。當事企業人士披露稱,戴森曾在國內采購少量管件、碳化硅IC??櫚刃⊙?,還一度對潛在供應商進行審核。但隨著戴森造車夢畫上句號,曾經被寄予厚望的“蛋糕”最終翻作“畫餅”。多虧戴森及時剎車,倘若類似國內部分造車新勢力,在張弓搭弦之后再鳴金收兵,那么進入體系的供應商下場可想而知。

出路尋覓,殊為不易。然而卻是整個產業必須經歷的殘酷洗禮。我們記得范曄在《后漢書·郭太傳》警示的“墻高基下,雖得必失”,因此為供應商大聲疾呼,以引起業界重視;我們同樣記得嚴復《天演論》的“物競天擇,適者生存”,也必須硬著心腸親睹優勝劣汰,目送強者踏著弱者尸骨走上舞臺高處。終究,這是歷史與行業共同的選擇。

悲歌一曲,嘆惋根系。與其消頹得悲慘,毋寧拼搏得悲壯。關山難越終飛渡,海天無垠卻可及。但凡振作發力、奮起進取,誰說悲歌就不能在壯烈中由幽咽升華為強音?
一周熱點
1
廣州車展 | 新能源SUV上新11款 你愿意為哪款買單
2
年產30萬輛 上汽大眾新能源汽車工廠落成
3
上汽大眾首款大型豪華商務MPV Viloran設計圖發布
4
汽車“投資換市場” 一場“押寶”式的賭局?
5
廣豐前10個月55萬輛增17% 威蘭達廣州車展亮相
6
凱迪拉克XT6新增七座版車型 售價43.97萬起
7
“銀十”不再 10月車市銷量繼續下跌
8
一汽-大眾10月銷量近20萬輛 同比增長10.2%
9
上汽大眾連續14年榮膺“中國汽車服務金扳手獎”
10
或11月13日發布 曝法拉利Portofino Coupe諜照
一月熱點
1
阿爾法·羅密歐ALFA 4C停產
2
補貼后7.38萬起 微型純電SUV東風風光E1開啟預售
3
預售70-83萬 奧迪e-tron于11月18日上市
4
上海大眾發動機產能提升33.6% 年產213.8萬臺
5
一汽馬自達新款CX-4上市 售14.88-21.58萬元
6
出行之戰,車企拿什么PK滴滴
7
配備BOSE音響/雙液晶屏 名爵eHS部分配置信息曝光
8
2019東京車展探館:新款豐田C-HR曝光
9
增加大天窗等配置 凌渡、朗逸視野版上市
10
2020款哈弗F7上市 售價11.18-15.18萬元
關于我們   版權聲明   廣告服務   招賢納士   聯系我們   快乐12投注技术
Copyright ? 2012 - 2016 Autokon All Rights Reserved
汽車控 版權所有 滬ICP備16027370號