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自主汽車品牌未來的必經之路?
2019-11-05 11:04:35    來源:車評社  
2019年即將過去。

這一年,對于汽車行業來說,是極其艱難的一年,車市遇寒銷量持續下滑、補貼退坡、國五切換國六、合資股比放開臨近、車市面臨洗牌等等一系列政策或事件的頻發,刺激著中國車市敏感而脆弱的神經。


從大數據來看,車市受“金九銀十”的惠及,銷量環比有所上漲;但是同比顯示,跌勢依舊明顯。

據乘聯會消息顯示,2019年9月,我國狹義乘用車綜合銷量為178.14萬輛,環比上漲14%,同比下滑6.5%。其中9月份轎車銷量85.9萬輛,同比下降11.2%,環比增長13.2%;1-9月累計銷量732.6萬輛,同比下降9.4%。

在如此大環境下,自主品牌在逆境中如何維穩?向上突圍的路在何方?產品應該在哪個方向發力?這一切,考驗著汽車人的智慧和擔當。

01

值得欣慰的是,自主品牌的頭部車企已經開啟了高端化乃至國際化市場的嘗試。其中,吉利汽車的領克、長城汽車WEY、比亞迪新能源等,他們在各自的細分領域取得了矚目的成績。

其中,領克品牌成立僅3年時間,旗下車型以01、02、03為代表,涵蓋了SUV、轎車、新能源車型等多個細分領域,截止目前已經創造了21萬的總銷量,已成為最快速突破20萬輛的中國高端汽車品牌。

一個新興品牌能有如此蓬勃的生命力,這在當下的自主品牌陣營及其少見。關于領克的未來,吉利汽車集團副總裁、領克銷售公司總經理林杰向媒體表示,明年還會有兩款新車投入市場,未來銷量依然可期。


領克為什么這么成功?主要在于這三個方面:

第一,定位準確。

領克是一個年輕的品牌瞄準的是年輕人的市場,其年輕化、高端化及國際化的定位迅速受到了眾多年輕消費者的追捧,不要小看年輕人,他們可是未來的主力。其代表之作,非領克03+莫屬。


第二,沃爾沃的加持,這個基本沒有爭議。

來自北歐的豪華品牌沃爾沃自從被吉利全資收購以來,給吉利帶來了巨大的“技術紅利” 和“品牌效應”,對于吉利來說是如虎添翼,而對于領克來說,相當于注入了豪華基因。

第三,站在了吉利這個巨人的肩膀上,相信這個也沒有爭議。

吉利用一個通俗的詞來形容,它是一個全能選手,如不出意外,吉利在今年底將連續三年蟬聯中國品牌銷量冠軍。

反觀領克的成功,它就是“吉利速度”、“吉利模式”的一個縮影。

當然,長城汽車、比亞迪也在細分市場極具看點,比如長城汽車一直是SUV、皮卡領域多年以來的王者,哈弗H6連續76月霸占SUV銷量榜首,業界無出其右。

而比亞迪在新能源領域也是“技術狂魔”般的存在,憑借自身獨有的電動車全產業鏈核心技術和整車研發制造的能力,已經連續四年蟬聯全球新能源車銷冠。

其實,李書福們的成功絕不是單憑運氣好,也不僅是“站在風口上”那么簡單。

02

從他們的背后我們能看到什么?

對于當下的自主品牌來說,未來會有哪些必經之路?筆者認為有三點:

第一個關鍵詞“整合”。

中國汽車市場在改革開放后,經過30多年的飛速發展,迎來了百家爭鳴的局面,僅造車新勢力的品牌就達幾百家之多。然而隨著車市遇冷,市場從增量市場變成了存量市場,很多品牌在政策切換、技術迭代、補貼退坡、市場紅利消散等眾多因素的裹挾下漸漸敗下陣來。

諸如“工廠停工、資金鏈斷裂、經銷商維權、公司破產”等負面新聞在今年下半年逐漸增多,尤其是部分自主三線品牌已處在崩潰邊緣。

其中,“君馬倒閉眾泰接盤”的消息正盛,成立僅兩年的君馬汽車可以說是“生不逢時”,可以說順著車市大盤跌落的品牌之一。

若整合成功,原隸屬于眾泰汽車的君馬汽車,算是重新回歸到一個眾泰旗下,這或許會成為車企整合的一個典型案例。

當前,自主品牌大集團旗下的子品牌分支繁雜,但是盈利能力見長的沒幾個。在“多生孩子好打架”的算盤失策后,反而因為子品牌眾多成為了母體集團的累贅。

比如北汽集團下的北汽銀翔、北汽昌河、北汽威望;還有東風汽車集團旗下的東風風行、東風風神、東風風光、東風風度等等,此類三線品牌的市場存在感極低,“整合”將是其未來的唯一選擇。


就在前天,標致雪鐵龍汽車公司(PSA)和菲亞特克萊斯勒汽車公司(FCA)發布聯姻聲明,將以50比50合并的方式實現業務的全面整合。從國際大環境來看,日漸式微的兩大汽車集團合并勢在必行。

反觀國內市場,不管是“未來中國/全球只剩下5-10家車企”的預測,還是“新能源車企只有1%能存活”的言論,都在強調一個事實,即汽車產業將在不斷淘汰洗牌過程中兼并重組,最后強者更強而弱者便不復存在的壟斷局面就此誕生,所以FCA和PSA的結合是一個很正常的結果,這個結果適用于在座的各位。

第二個關鍵詞 “國際化”

以優秀的民營企業長城汽車為例,今年6月初,中國“長城”汽車俄羅斯圖拉工廠正式竣工投產,這是新中國成立以來,中國汽車品牌在海外建立的首個集沖壓、焊接、涂裝、總裝四大工藝于一體的整車生產線,將對中國汽車企業參與國際競爭發揮示范性引領作用。

對此,有不少分析人士也指出,目前我國汽車行業存量市場的紅利將盡,隨著外資股比的放開,外企在中國市場的經營環境會越來越寬松,行業內競爭會更加激勵。

而對于中國車企來說,逐步開拓海外市場,已經成為生存與發展的必選項。

當然,國際化的前提肯定要有領先對手的核心產品,還有技術實力。


截止目前,長城汽車已先后在日本、美國、德國、印度、奧地利和韓國設立海外研發中心,構建起以保定總部為核心,涵蓋歐洲、亞洲、北美的全球研發布局,吸收國際化理念、整合全球資源,進而設計出極具競爭力的國際化產品。

也正如魏建軍所說,中國企業要想成功,就必須勇敢地走出去,創造有價值的品牌,這也是中國品牌的責任。魏建軍為所有中國企業樹立了榜樣,他的產品銷往海外,得到了全球市場的認可。

第三個關鍵詞“新能源”

當下的中國,早已是新能源汽車產銷大國。無論是自主品牌,還是相繼開啟純動汽車元年的合資品牌,可以說是新能源汽車已成為其主要的發展方向。

那么今年,新能源汽車的發展如何?

先來看一段枯燥的數據。


今年1-9月,新能源汽車累計銷量為67.2萬輛,同比累計上漲63.6%,較去年同期相比,新能源車累計銷量依然呈現大幅增長。

考慮2020年補貼繼續退坡、車企新車型的推出以及經銷商優化庫存結構等因素,預計2019年第四季度,新能源車產銷會有所回升。

從能源分類來看,純電動車型依然占據著市場的主導地位。

其中,9月純電動車型銷量為4萬輛,同比下跌14.7%,銷量占比為84.2%,較上月下降了2.7個百分點,市場份額略有收窄,但仍占據著新能源車的主要市場份額。

而插電式混合動力車型銷量為0.8萬輛,同比上漲7.8%,銷量占比為15.8%。但從近12個月的市場銷量占比情況來看,插電混和純電動車型還會呈較猛的增長態勢。

所以,各大廠車企相繼步入電動化元年,也是大勢所趨。

在這里還是要舉一個“洋栗子”。


此前,韓國現代汽車官方宣布將在5年內投入400億美元用于建造全新的電動車平臺、開發智能化車載系統,從而應對行業向電氣化的轉型,并展開現代與特斯拉等公司的競爭。

現代集團還進一步表示,未來幾年的平均年度支出將比過去五年增加58%。

由此可見,作為跨國車企巨頭之一,在經歷長達10年的繁榮之后,現代汽車現在面臨中國、歐洲和美國市場需求“降溫”的局面,也不得不尋求變革。

而400億美元對于現代汽車集團來說絕不是小數目,可以看出現代集團謀求轉變,壯士斷腕的決心。

反觀國內的 “高?!背燈罄此?,欠缺的不僅是資金,缺少的是對未來的高瞻遠矚,缺少的是對品質的精益求精,缺少的是對技術追求的持之以恒。


就未來而言,純電動汽車也僅是新能源其中的一種能源,還有甲醇、氫燃料等未來能源以待挖掘。

只要多看一步,未來還有機會。
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