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汽車“投資換市場” 一場“押寶”式的賭局?
2019-11-12 09:36:10    來源:財經國家周刊  
潮水退去,裸泳者盡數現形。

繼今年年初,比亞迪旗下合資公司廣州廣汽比亞迪能源客車有限公司傳出停工消息以來,這種現象越來越多。

7月中旬,新特汽車被曝位于貴安新區的新造車工廠項目已經停止建造;進入8月,眾泰高端品牌君馬汽車工廠被曝已停工,100余家經銷商到眾泰維權;8月中旬,游俠汽車工廠被曝已停工數月,創始人黃修源早已全身而退……

這些停工車企的現狀,是過往兩年新能源汽車、尤其是客車產業“投資換市場”退潮苗頭的一個縮影。

據不完全統計,長江、拜騰、前途、云度、綠馳、金康、知豆、博郡等十余家國內新造車企業都出現了欠薪或欠款情況,部分公司已開始裁員縮減規模。


將時間回撥幾年,卻是截然不同的境況。

在新能源汽車的風口之下,“投資換市場”成為車企、尤其是造車新勢力和客車企業在各地布局的主要手段,它們在當地注冊公司、建立工廠,以此深度綁定地方,進而獲得訂單,換取當地的銷量規模。

然而,曾經一度熱情高漲的新能源車企和一些地方,如今不得不面對現實:裁員、欠薪、拖欠供應商貨款、工廠停工等等,亂象頻出。

投資、入股、建園、建廠……地方政府和汽車企業形形色色的投資,仿佛是一場賭局,前行之中,有沒有人停下來思考過這樣的問題:中國汽車產業真的需要如此之多的新能源汽車(客車)產業園嗎?真的能換來新能源汽車產業的健康發展和實力提升嗎?

投資建廠換補貼換訂單

伴隨政策開放和新能源汽車市場的擴張,一些企業和地方政府看到了進入汽車的“錢景”。車企的股東列表中,幾乎都有地方政府的身影,萬億級投資、千萬輛產能規劃的新能源汽車大蛋糕紛紛出爐。

“沒有地方政府和國有資本,哪一家新能源企業都不可能邁出第一步。甚至一些新車企至今實際到賬的融資絕大部分來自地方政府?!幣晃恍履茉闖燈蟾涸鶉碩浴恫憑抑蕓芳欽咚?。

在國務院發展研究中心產業經濟研究所副所長王青看來,地方政府通過投資與整車企業深度綁定,一定程度上可以推動整車企業上下游配套企業到本地發展。

隨之帶來的稅收、就業等也能為地方經濟發展提供助力。以浙江金華為例,公開資料顯示,在2018年度金華市區繳納稅費超千萬元企業名單中,湖南江南汽車制造有限公司金華分公司(眾泰汽車在金華的生產基地)位列第二,僅次于浙江省煙草公司金華市公司。

不過,在部分地方,路走著走著就歪了。

一些地方以產品試驗為由,設立地方目錄,或以本地產品技術參數差異,制定成地方標準,造成外地產品上市時間限制和政策上出現厚此薄彼的現象,阻礙外地企業在當地推廣新能源汽車;

一些地方對外地新能源車企設置障礙,甚至有地方官員在與外地企業的商談中明確表示,如果不在當地設廠,就無法獲得地方補貼……

客車行業最為突出
在汽車產業“投資換市場”的熱潮中,因為前期缺乏周全考慮,一些企業畫的“大餅”往往無法達成,政府期望的經濟增長、就業增加也無法保證。


客車行業是其中表現較為明顯的領域。尤其是公交車,它的購置基本是依靠地方政府資金,對地方企業的傾向性較強,對外地企業則設立了不少門檻,“投資換市場”成為了客車行業競爭的主要手段。

以比亞迪為例,2012年,比亞迪與天津公交集團簽訂《關于合資組建天津比亞迪汽車有限公司協議書》,雙方各占50%股權。天津分公司項目的成功落地,也意味著比亞迪開啟了“投資換訂單”發展模式。

在天津之后,比亞迪南京、大連、青島、武漢、承德、汕尾、太原等分公司相繼成立。從華北、華中、華東、華南……比亞迪的大巴車組裝廠很快遍布各地。


除了比亞迪,南京金龍客車、申龍客車、中車時代客車、重汽豪沃客車等企業投資的基地,也遍布全國各個角落。

“現在新能源的推廣和地方政府密不可分,我們會在很多地方建立工廠,加強與政府的關系。哪怕建立一個組裝車間,很多地方政策就不一樣了?!幣晃徊輝敢饌嘎緞彰目統敵幸等聳慷浴恫憑抑蕓芳欽弒硎?。

中國汽車產業真的需要這么多新能源產業園和客車車企嗎?

據《財經國家周刊》記者了解到,很多客車企業以“跑馬圈地”的形式在各地建廠,在全國建廠覆蓋達到十幾個,而且重復建設,行業規劃產能是50萬~60萬,但目前整個客車市場的年銷量在15萬左右,產能儲備的增速已遠遠大于市場需求的增長,大量產能閑置已成必然。

以江西省為例,據不完全統計,近四年,江西省共引進至少18個新能源汽車項目,涉及投資總規模約1300億元,規劃產能超過220萬輛。

但是根據工信部制定的新能源汽車階段性產銷目標,截止到2020年,中國新能源汽車需求產量也僅為“爭取實現產銷量200萬輛左右”。一個省份的產能規劃,就已經超過了整個國家的市場需求。

深思市場教訓
不尊重市場規律,最后總是會被市場規律狠狠教訓。

隨著新能源熱潮退去,比亞迪、深圳五洲金龍等客車工廠停產的消息不時傳出,那些本著“圈錢”、“圈資源”等套路出發的車企,終將被市場遺棄。
中國公路學會客車分會副秘書長余振清認為,隨著新能源汽車補貼退坡,經過這一輪洗牌,到2022年前后,客車行業中表現活躍的企業預計將只能剩下30家左右,有近20家企業將退出歷史舞臺。

一位行業人士告訴記者,“投資換市場”模式最終導致的是多輸結果:對于地方政府來說,大量固定資產的投入,即免費給地、幫建廠房,給予入駐客車企業購買設備高達20%-40%的補貼,免除稅收,有的地方政府甚至幫助入駐企業從地方獲得貸款,以此來吸引企業入駐,這很可能讓本以為會到來的區域產業和經濟發展的愿望淪為泡影,空歡喜一場。

對于公共交通運輸公司來說,車輛采購來源單一,沒有經過招標的競爭比價,產品價格高,運營成本明顯上升。

對于客車企業而言,因為客車行業有著較為明顯的淡旺季區隔,不像乘用車可以通過經銷商壓庫,客車很難壓庫,由于體積龐大導致壓庫成本頗高,所以一般采取訂單式生產模式。

而由于換來的訂單有限(地方車輛需求不大),根本無法支撐企業持續運營,有的甚至只能支撐1~2個月的訂單生產,基于這樣的情況,企業為了生存,只能在沒有訂單的時候工廠處于閑置狀態,有訂單時采用“季節式”外包,這種模式帶來的后果是產品成本升高,且質量沒有保證,對當地稅收和就業沒有太多裨益。

比如,比亞迪在銀川的工廠,季節性生產選擇了江蘇外包團隊。這種情況下,不僅要對外地工人負責衣食住行,還要提供各種保障,對當地就業沒有促進,反而增加負擔。

“一旦市場環境變化,會造成大量同質化低端配套企業生存困難,難題還是留給地方政府,而這些企業拿完訂單就走人?!彼鉤淶?,這些問題值得地方政府和行業深思。

長此以往,投資換市場給整個行業帶來的后果是畸形化發展,結果就是中國客車企業大而不強,技術研發上不去。

多方呼吁求解

工信部產業政策司原副巡視員、中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家李萬里表示,地方政府對于車企“救助”是一個復雜的問題,需要多層次多角度來看待。

在他看來,如果單純的從市場角度來看,政府對車企出資、貸款,甚至是給予優惠政策對汽車市場大加干預,這是違背市場經濟運行規律。

從企業的角度來看,不能過度依賴政府的投資?!捌抵圃焓且患稚漲氖慮?,汽車的可靠性、安全性、穩定性等需要長期的工業積累,技術研發,是企業換市場的最核心實力?!崩鍆蚶鎪?。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示,車企謹慎投資,采取滾動發展的策略,這樣才能化解風險。企業足夠強勢,有好的產品和發展前景,自然就擁有主導權。

政策層面來看,破除地方?;ぶ饕宄晌簧僮液托幸等聳康墓餐鄣?。

汽車行業資深專家賈新光對《財經國家周刊》記者表示,一方面,應該進一步健全監管機制,拓寬社會監督渠道,體現對公權執行者監督的社會性、民主性和廣泛性。

另一方面,改進財政補貼方式。現有的新能源汽車補貼分為中央和地方兩個部分,地方當然不愿意補貼外地企業,建議補貼或其他優惠政策向消費傾斜。

在一些專家看來,這一方面有利于地方政府更加注重消費環境的改善與建設,消除內地與外地生產企業產品進入市場的臺階歧視,減少本地政府對外地企業優質產品進入本地市場設置障礙的利益沖動和積極性;另一方面促使地方官員更加注重本地生產企業的產品品牌與質量。

行業人士對記者表示,工信部應該加快建立合理的退出機制,從產能規模、實際運營情況等來考核工廠的生產狀況,避免濫建工廠的情況發生。

行業競爭是淘汰落后產能優化結構及資源配置的過程,有些車企在競爭中被淘汰具有積極意義,有利于行業長期發展。
(文/《財經國家周刊》記者 王慧 路夢怡)
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